中國動(dòng)力電池兩大龍頭企業(yè)比亞迪和寧德時(shí)代，這對已經(jīng)明爭暗斗許久的對手，近期上演了一場“互懟、反擊”的精彩戲碼。
這場好戲，由一根鋼針引發(fā)。
一根針引發(fā)的爭論
3月29日，比亞迪發(fā)布刀片電池。
刀片電池和傳統(tǒng)動(dòng)力電池的最大差別體現(xiàn)在電池的設(shè)計(jì)上。和以往塊狀或者圓柱結(jié)構(gòu)不同的是，比亞迪刀片電池設(shè)計(jì)成又長又薄的形狀，形似刀片，然后疊加起來組成扁平化的電池包，平鋪在車底。
根據(jù)比亞迪當(dāng)時(shí)介紹的情況，刀片電池的主要優(yōu)點(diǎn)包括刀片電池設(shè)計(jì)有利于電池包整體的散熱，散去多余的熱量可以降低高溫對電池的損害，從而延長電池使用壽命;提升電池包的整體剛度，有效減少因電池包變形導(dǎo)致內(nèi)部線路或者插接件擠壓、磨損等引起的事故，從而提高電池的安全性。
“電池的針刺測試，就像我們攀登珠穆朗瑪峰這個(gè)難度”
值得注意的是，比亞迪對外公布了刀片電池順利通過“針刺試驗(yàn)”的完整測試視頻，予以佐證其在安全性方面的優(yōu)勢。比亞迪股份副總裁、弗迪電池董事長何龍稱，“針刺測試”是目前行業(yè)內(nèi)公認(rèn)的對電池電芯安全性最為嚴(yán)苛的檢測手段，。
比亞迪公布的三種動(dòng)力電池針刺對照測試結(jié)果顯示：三元鋰電池在鋼針刺入后迅速冒煙、劇烈燃燒，表面溫度超過500℃，電池表面的雞蛋被炸飛;磷酸鐵鋰塊狀電池在針刺后雖然無明火，但是有煙，電池表面溫度超200-400°C，電池表面的雞蛋被烤焦;而比亞迪刀片電池?zé)o明火、無煙，表面溫度只有30-60℃，電池表面的雞蛋無變化。
刀片電池將改變行業(yè)對三元電池的依賴，將動(dòng)力電池的技術(shù)路線回歸正道，并重新定義新能源汽車的安全標(biāo)準(zhǔn)。
“”比亞迪董事長王傳福如此表示。
在業(yè)內(nèi)看來，刀片電池挑戰(zhàn)三元鋰電池市場地位的關(guān)鍵就在于，更優(yōu)的安全性。動(dòng)力電池行業(yè)老二比亞迪，準(zhǔn)備借刀片電池打一場翻身仗。
王傳福寄予厚望的刀片電池，寧德時(shí)代董事長曾毓群卻表現(xiàn)得有點(diǎn)不屑。
5月11日下午，曾毓群在寧德時(shí)代(300750.SZ)2019年度業(yè)績網(wǎng)上說明會時(shí)如此回應(yīng)：目前據(jù)報(bào)道的刀片電池是我們2016年量產(chǎn)的CTP結(jié)構(gòu)創(chuàng)新概念中的一種，我們已經(jīng)選擇并量產(chǎn)CTP結(jié)構(gòu)創(chuàng)新里最優(yōu)的幾種，比如CTP-0、CTP-1、CTP-2。
這樣的說法，就像是在說“比亞迪的刀片電池技術(shù)，不過是寧德時(shí)代玩剩下的方案”。
對于針刺測試，寧德時(shí)代副董事長潘健則表示，寧德時(shí)代的三元電池和磷酸鐵鋰電池都有可通過針刺測試的產(chǎn)品。
電池的安全和電池的濫用測試是兩回事，但有些人把濫用測試的通過等同于電池的安全
曾毓群的說法更加直接，“”。
電池的針刺測試，其實(shí)是電池的濫用測試中的一種。
“在鋰電子電池的歷史中，索尼電池在2005年的時(shí)候是可以通過所有濫用測試的，但是索尼的鋰離子電池在2005年經(jīng)歷了鋰離子電池歷史上最大的市場安全召回事件，從此索尼電池一蹶不振、黯然離場。”曾毓群說，“我們關(guān)注要關(guān)注真正的市場安全，我們的設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、檢測等安全措施都要集中在市場的汽車碰撞、汽車充電、汽車進(jìn)水、汽車結(jié)露、電池包設(shè)計(jì)、電芯設(shè)計(jì)制造等全場景、全周期、全方位、全系統(tǒng)安全。”
這樣的說法，顯然引起了比亞迪的不滿。
5月11日晚，比亞迪汽車銷售公司副總經(jīng)理李云飛在微博“反擊”：“不服?!那也來扎一下吧!針刺是難度最大的，堪比登珠峰!珠峰都登得了，其他峰肯定都登遍了!”
隨后，寧德時(shí)代予以回?fù)?，真?ldquo;來扎了一下”。
5月22日，寧德時(shí)代發(fā)布一則“寧德時(shí)代三元電池包針刺測試”短視頻。
視頻顯示，測試人員使用直徑5mm、錐角45°的鋼針，以25mm/s的速度穿刺三元電池包底部。鋼針刺向電池包的過程中，就已被折斷了。
德時(shí)代的三元電池包，鋼針根本刺不穿。
“是什么阻礙寧德時(shí)代做針刺測試?是技術(shù)?是體質(zhì)?是巨頭的面子?不，是鋼針!”寧德時(shí)代稱，寧
不過，這樣的一則視頻引發(fā)了網(wǎng)友的質(zhì)疑。針刺測試的對象應(yīng)該是電池的電芯，而非外部包裹的電池包，有人認(rèn)為寧德時(shí)代偷換概念。
5月23日，寧德時(shí)代又發(fā)布了一則新視頻。
視頻顯示，某款寧德時(shí)代5系三元電芯，穿刺前電芯的電壓是4.213v，溫度為23.9℃。穿刺后，沒有任何的冒煙起火現(xiàn)象。按照國標(biāo)規(guī)定觀察一小時(shí)之后，電壓降至3.724v，溫度上升到93.7℃。某款寧德時(shí)代8系三元電芯，穿刺結(jié)果則是，電壓從4.156V下降到4.075V，溫度從24℃上升到37.6℃。
同時(shí)，寧德時(shí)代還在視頻中曬出文件，寧德時(shí)代讓三元電芯通過針刺測試的技術(shù)，在2017年通過德國萊茵T?V的測試認(rèn)證。當(dāng)時(shí)的針刺測試條件是，電池滿電，鋼針直徑3mm，刺入速度80mm/s，刺入深度貫穿整個(gè)電池，整個(gè)過程電池沒有任何質(zhì)量損失，電解液無泄漏，安全閥未打開，電池未起火，未爆炸。
寧德時(shí)代還特別提到，“電池溫度35.1度，雞蛋肯定烤不熟”。有網(wǎng)友稱，這樣的說法是在“內(nèi)涵”比亞迪。
“寧德時(shí)代早在2017年就已掌握三元電芯通過針刺測試的技術(shù)，但是為什么沒有推廣?通過針刺測試=電池安全嗎?”寧德時(shí)代在視頻最后提到。
有網(wǎng)友在寧德時(shí)代的微博下調(diào)侃，“寧德時(shí)代輕松躍過比亞迪的珠穆朗瑪峰。”
5月24日晚，李云飛再次發(fā)表微博回應(yīng)：同為行業(yè)一線及主導(dǎo)品牌，我們有責(zé)任和義務(wù)把產(chǎn)品通俗化、形象化，而不是繞圈搞暈大家!
“刀片電池自3月底發(fā)布至今，也只是客觀地講述各類電池的品類特性和優(yōu)點(diǎn)劣勢，三元電池不安全等，這些都是行業(yè)共識和常識，沒有提誰，也從未針對過誰!”李云飛表示。
他認(rèn)為，針刺實(shí)驗(yàn)的核心目的就是要讓電池短路，以便觀察電池的熱失控及制定更好的安全防護(hù)策略;針斷了也好，真刺了也罷，但電池沒短路，其實(shí)針刺實(shí)驗(yàn)就已然失敗了(短路是目的，針刺只是最直接的方法而已);針刺讓電池不短路，與通過針刺讓電池短路看電池的熱安全性，是兩回事;針刺讓電池不短路，實(shí)現(xiàn)的方式有很多種，很多家電池公司都已掌握該技術(shù);刀片電池針刺實(shí)驗(yàn)視頻能看出，刀片電池是短路了的，但它很安全。
路線之爭
針刺測試只是驗(yàn)證電池安全性的一個(gè)方面，電池的安全是一個(gè)系統(tǒng)化的工程。通過針刺，不等同于電池的綜合安全。
“從化學(xué)材料的構(gòu)成來看，磷酸鐵鋰電池材料本身的熱穩(wěn)定性更好，三元電池能量密度更高，二者的優(yōu)缺點(diǎn)都是很明顯的。”有業(yè)內(nèi)人士對記者表示。
磷酸鐵鋰電池成本更低，安全性更高，但能量密度難以提高，因此電池續(xù)航里程的提升節(jié)奏緩慢。三元電池的能量密度隨著正極化學(xué)材料的配比變化而不斷提升，但對安全性提出的要求也越來越高。能量密度跟電池安全，存在難以調(diào)和的矛盾。
在過去的十年，動(dòng)力電池經(jīng)歷了磷酸鐵鋰和三元鋰電池主導(dǎo)的兩個(gè)時(shí)代。比亞迪之所以被寧德時(shí)代反超，除了供應(yīng)體系封閉化之外，更加重要的原因是隨著技術(shù)的進(jìn)步、能量密度的提高、以及補(bǔ)貼政策對續(xù)航里程的標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整，讓市場對高能量密度追逐，這也讓三元鋰電池成為新能源乘用車市場的主流。
研究機(jī)構(gòu)EVTank最新的數(shù)據(jù)顯示，2017年，國內(nèi)磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池的裝機(jī)量占比分別是49.61%和44.69%。隨后幾年，三元電池市場份額一路攀升，磷酸鐵鋰則相應(yīng)下滑。今年1-4月，國內(nèi)三元鋰電池裝機(jī)量占比升至72.87%，而磷酸鐵鋰電池的裝機(jī)量進(jìn)一步跌至22.93%，錳酸鋰電池(LMO)以及其他電池加起來占的比例不足5%。
從近年來的發(fā)展方向來看，三元正極材料向高鎳方向發(fā)展是趨勢。例如，寧德時(shí)代測試中的5系電池和8系電池分別是NCM523和NCM811電池，NCM811電池指的是三元鋰電池的正極材料鎳、鈷、錳三種金屬比例為8：1：1的電池，與現(xiàn)在市面上常見的NCM523和NCM622電池相比，提高了鎳的含量同時(shí)降低鈷和鋰的量。鎳的比例增高，能夠增加能量密度，但也帶來了更加激烈的電化學(xué)反應(yīng)，影響電池的安全性能。不過，由于減少了鈷的用量，NCM811電池也將大幅降低電池的價(jià)格，對于車企來說，這樣的電池極具吸引力。
“無論是否擔(dān)心安全，阻止不了能量密度往前走。這是行業(yè)的趨勢，也是市場需求。”有電池行業(yè)人士此前曾在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道采訪時(shí)表示。
值得注意的是，近幾年來電動(dòng)車起火自燃事故的頻發(fā)，也為行業(yè)敲響了警鐘。業(yè)內(nèi)擔(dān)憂，這是過度追求高能量密度所帶來的后果。
安全事故是新能源汽車發(fā)展的致命隱患，而新能源安全事故的本質(zhì)，是電池?zé)崾Э亍?/p>
導(dǎo)致熱失控的誘因主要有兩種，一是機(jī)械電氣誘因(針刺、碰撞等事故導(dǎo)致)，二是電化學(xué)誘因(過充、快充、自發(fā)性短路等)，電池單體熱失控之后傳遞給相鄰單體，隨后大面積蔓延，最終導(dǎo)致安全事故的發(fā)生。
從三元電池的發(fā)展趨勢來看，電池能量密度會繼續(xù)提高，體積和能量都提升是不可逆轉(zhuǎn)的趨勢。而在這種情況下，對安全防控的技術(shù)要求會越來越高。
正是對電池能量密度不切實(shí)際的追求，徹底帶偏了動(dòng)力電池行業(yè)的發(fā)展路線，并且讓新能源乘用車的安全口碑付出了極其慘重的代價(jià)。
“”王傳福說。
與三元鋰電池相比，磷酸鐵鋰的材料熱穩(wěn)定性有著明顯的優(yōu)勢。這也是王傳福喊出“刀片電池讓電池技術(shù)回歸正道”的底氣所在。
不過，有業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，現(xiàn)階段高續(xù)航仍然是消費(fèi)者買車的重要因素。在短期內(nèi)，三元電池的市場主流地位難以發(fā)生改變。“磷酸鐵鋰電池在短期內(nèi)依然占有成本優(yōu)勢，不過，從能量密度等方面看，磷酸鐵鋰電池始終有著局限性，雖然當(dāng)前磷酸鐵鋰電池比燃料相對活躍的三元鋰電池安全些，但通過系統(tǒng)、工藝、設(shè)計(jì)等方面的努力，三元鋰電池的安全性也可提升。”
根據(jù)比亞迪官方透露的信息，比亞迪的刀片電池將首先搭載在比亞迪漢之上，這款車的NEDC續(xù)航里程可達(dá)605KM。不久前，比亞迪漢正式開啟預(yù)售，共推出四款車型，預(yù)售價(jià)區(qū)間為23萬-28萬元，其中包括了3款純電動(dòng)EV車型與1款PHEV插電混合動(dòng)力車型。
據(jù)了解，比亞迪漢將在6月正式上市。比亞迪和磷酸鐵鋰電池的反擊戰(zhàn)，也將一觸即發(fā)。
寧德時(shí)代有自己的“無鈷”電池技術(shù)儲備，并用“全新的、顛覆性的”來形容這一產(chǎn)品。
值得注意的是，曾毓群在寧德時(shí)代的2019年年度業(yè)績溝通會上透露，
此前，特斯拉就曾表示未來將采用“無鈷電池”的新技術(shù)路線。
不過，出人意料的是，最先發(fā)布“無鈷”電池的是中國車企長城汽車旗下成立只有兩年的的蜂巢能源。
5月18日，蜂巢能源發(fā)布了115Ah電芯和L6薄片無鈷長電芯兩款產(chǎn)品。115Ah電芯的容量為115Ah，能量密度為245Wh/kg，車輛續(xù)航里程為600公里，預(yù)計(jì)在2021年6月推出。L6薄片無鈷長電芯的容量為226Ah，能量密度為240Wh/kg，預(yù)計(jì)搭載在哈弗的一款高端車上，續(xù)航里程為880公里，預(yù)計(jì)在2021年下半年推出。
蜂巢能源的無鈷電池，由現(xiàn)有的鎳鈷錳三元材料，變成鎳錳二元材料。同時(shí)，采用兩種化學(xué)鍵能更大的元素替代鈷，摻雜到材料中。具體來看，無鈷電池的成本和續(xù)航里程高于磷酸鐵鋰電池，但低于三元電池，材料安全性則有可能高于三元電池。
不過，“無鈷”電池應(yīng)用到實(shí)車，仍然需要一段時(shí)間。現(xiàn)階段，無法明顯改變?nèi)姵睾土姿徼F鋰電池之間的戰(zhàn)局。
龍頭之爭
在2016年以前，比亞迪一直穩(wěn)居中國動(dòng)力電池市場的冠軍，從2017年開始，寧德時(shí)代反超并逐漸拉開與比亞迪之間的差距。2019年，寧德時(shí)代的電池裝車量達(dá)到了31.46GWh，而比亞迪只有10.75GWh。
更大的差距體現(xiàn)在市場對于兩家公司價(jià)值的評估。寧德時(shí)代(300750.SZ)的市值已經(jīng)超過3000億元，是國內(nèi)汽車制造及零部件行業(yè)市值最高的公司，也是比亞迪市值的兩倍。
“電池大王”王傳福憋著一股氣。比亞迪，這家因?yàn)閯?dòng)力電池優(yōu)勢而搶到中國新能源汽車整車先發(fā)優(yōu)勢的車企，錯(cuò)過了動(dòng)力電池高速增長的市場先機(jī)。
此前，比亞迪的動(dòng)力電池只垂直供應(yīng)給比亞迪的新能源汽車。產(chǎn)生這一業(yè)務(wù)格局的原因是，王傳福對比亞迪動(dòng)力電池技術(shù)和工藝很有自信。王傳福認(rèn)為，新能源車最核心的技術(shù)是動(dòng)力電池，而比亞迪的動(dòng)力電池技術(shù)和工藝也遙遙領(lǐng)先。為了保證新能源車在市場上的領(lǐng)先地位，王傳福關(guān)閉了動(dòng)力電池外銷的通道。
這一戰(zhàn)略在當(dāng)時(shí)為比亞迪獲得了競爭優(yōu)勢，比亞迪不僅不缺電池，而且搭載到新能源車上的動(dòng)力電池的品質(zhì)也優(yōu)于平均水平。在2015年和2016年，比亞迪傳統(tǒng)車業(yè)務(wù)不穩(wěn)定的前提下，利潤都有較大增長，主要來源于新能源車的布局。
但是從2017年下半年開始，王傳福開始改變這個(gè)策略，提出開放動(dòng)力電池業(yè)務(wù)。促使王傳福做出這個(gè)決策的原因有兩個(gè)：1.新能源車補(bǔ)貼大幅度下滑，比亞迪面臨盈利壓力。而比亞迪的動(dòng)力電池技術(shù)和工藝仍然領(lǐng)先，王傳福實(shí)際上是放著一個(gè)“金礦”沒有開采;2.動(dòng)力電池市場發(fā)生了很大變化，寧德時(shí)代等動(dòng)力電池企業(yè)開始瘋狂進(jìn)攻，王傳福感受到了壓力。
2017年，寧德時(shí)代的出貨量10.4 GWH，反超比亞迪，成為動(dòng)力電池市場的出貨量第一的電池商。王傳福的動(dòng)力電池封閉戰(zhàn)略，為整車布局搶得了優(yōu)勢，但沒有想到的是，同時(shí)也給了寧德時(shí)代機(jī)會。
為了擴(kuò)張?jiān)趧?dòng)力電池的市場份額，比亞迪已經(jīng)開始行動(dòng)。這兩年，比亞迪給外界最直觀的改變就是，比亞迪變得“越來越開放”了。
2018年10月，王傳福在北京接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者獨(dú)家采訪時(shí)就已透漏，有將電池業(yè)務(wù)分拆并上市的打算，但并未明確具體時(shí)間。當(dāng)年年底，王傳福則在接受其他媒體的采訪時(shí)表示，將于2022年前將公司旗下的汽車電池業(yè)務(wù)分拆上市。而在上市之前，比亞迪會將其汽車電池業(yè)務(wù)分拆為一家獨(dú)立公司。
今年3月，比亞迪成立五家弗迪系公司，進(jìn)一步加快新能源核心零部件的對外合作。這5家子公司，分別是弗迪電池有限公司、弗迪視覺有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪動(dòng)力有限公司、弗迪模具有限公司。
其中，最受關(guān)注的就是弗迪電池。在外界看來，分拆獨(dú)立，會讓比亞迪的電池業(yè)務(wù)進(jìn)入新的發(fā)展階段。“幾乎你能想到的所有汽車品牌，都在和我們探討基于‘刀片電池’技術(shù)的合作方案。”比亞迪有限公司副總裁、弗迪電池有限公司董事長何龍此前表示。
與大力拓展“朋友圈”的比亞迪不同的是，寧德時(shí)代不缺合作伙伴。
2019年工信部公布的新能源車型有效目錄共4600余款車型，其中由寧德時(shí)代配套動(dòng)力電池的有1900余款車型，占比約41.5%，是配套車型最多的動(dòng)力電池廠商。寧德時(shí)代的客戶包括上汽、吉利、宇通、北汽、廣汽、長安、東風(fēng)等國內(nèi)主流車企以及蔚來、威馬、小鵬等造車新勢力，也與寶馬、豐田、戴姆勒、捷豹路虎、大眾、沃爾沃等跨國汽車集團(tuán)有著深入的合作，是動(dòng)力電池行業(yè)客戶數(shù)量最多的企業(yè)。
寧德時(shí)代還拿下了汽車圈“網(wǎng)紅”特斯拉的訂單。據(jù)了解，寧德時(shí)代今年下半年將開始向特斯拉供應(yīng)電池，供貨不限于磷酸鐵鋰或者三元電池。
業(yè)務(wù)層面上，寧德時(shí)代尚未顯著受益于特斯拉國產(chǎn)，不過其競爭對手LG化學(xué)卻已經(jīng)因?yàn)樘厮估谥袊袌龃蟪鲲L(fēng)頭。受到新冠疫情的影響，今年一季度中國新能源汽車銷量大幅下滑，動(dòng)力電池裝車輛也受到了明顯影響。
韓國SNE Research發(fā)布的最新報(bào)告顯示，2020年第一季度，全球電動(dòng)汽車動(dòng)力電池市場最大供應(yīng)商易主，LG化學(xué)以27.1%的市占率躍居首位;松下則以25.7%的市占率繼續(xù)位居第二;寧德時(shí)代以17.4%的市占率位列第三，比亞迪則從去年第三下滑至第六。
日韓電池是寧德時(shí)代、比亞迪等中國電池企業(yè)的主要競爭對手，但此前由于政策的隱形限制，其并未參與到中國新能源汽車市場的發(fā)展。而隨著去年6月電池“白名單”廢除，新能源汽車補(bǔ)貼不再受電池廠商限制，中國的動(dòng)力電池企業(yè)才重新對外開放。
“中國動(dòng)力電池更大的優(yōu)勢在成本方面，在產(chǎn)品設(shè)計(jì)和技術(shù)上還存在些許差距。未來，中國新能源汽車的發(fā)展，本土電池企業(yè)還需要不斷提升自己技術(shù)水平。”5月23日，全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示。
中日韓三國動(dòng)力電池企業(yè)的競爭即將進(jìn)入白熱化。對寧德時(shí)代和比亞迪來說，戰(zhàn)事進(jìn)入中場階段，考驗(yàn)也才剛剛開時(shí)。
