Uber 和滴滴，從同一項業(yè)務(wù)出發(fā)的中美兩艘「巨輪」，正在駛向不同的方向。
Uber Q2 季度財報顯示，外賣業(yè)務(wù)盈收已經(jīng)高于網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，成為真正的「現(xiàn)金?！?另一方面滴滴宣布核心業(yè)務(wù)(網(wǎng)約車)已經(jīng)盈利，或者說有些薄利了，七夕當(dāng)日訂單達(dá)到了 5000 萬單，目前也在基于出行不斷嘗試新業(yè)務(wù)。
乍一看，Uber 似乎正在向美團(tuán)外賣靠攏，依靠本地生活服務(wù)完成從出行公司到以出行為基礎(chǔ)橫向擴張的進(jìn)化。同樣作為網(wǎng)約車巨頭的滴滴，會不會跟上 Uber 的步伐?
網(wǎng)約車巨頭鐘情外賣
外賣成為了 Uber 當(dāng)下最亮眼的業(yè)務(wù)。
根據(jù) 8 月中旬 Uber 發(fā)布的 2020 第二季度財報顯示，Uber 的營收為 22.41 億美元，與去年同期的 31.66 億美元相比下降 29%。
Uber 的主要營收來源于三方面：出行、外賣，以及貨運。本季度，Uber 共享出行業(yè)務(wù)營收為 7.90 億美元，與去年同期的 23.76 億美元相比下降 67%;外賣業(yè)務(wù)營收為 12.11 億美元，與去年同期的 5.95 億美元相比增長 103%，如不計入?yún)R率變動的影響，同比增長 110%。
在 Uber 最大的市場，北美地區(qū)仍舊處于疫情不容忽視的時刻，人們盡量避免出行，因此 Uber 的出行業(yè)務(wù)還未恢復(fù)常態(tài);相應(yīng)地，居家隔離過程中極大催生了外賣需求，導(dǎo)致本季度 Uber 的「副業(yè)」反而超過主業(yè)，一舉成為營收之最。
雖然這個結(jié)果具備一定的偶然性，還不能下確定結(jié)論表示 Uber 已經(jīng)是一家外賣公司。但是從 Uber 的發(fā)展道路來看，在網(wǎng)約車出行市場萎靡，自動駕駛商業(yè)化還有一定距離的時候，外賣業(yè)務(wù)的增長的確一定程度上提振了 Uber 的業(yè)績表現(xiàn)。用 Uber CEO 達(dá)拉 · 科斯羅薩西(Dara Khosrowshahi)的話說：「三年前我們的 UberEats 業(yè)務(wù)還剛起步，現(xiàn)在體量已經(jīng)超過打車業(yè)務(wù)，我們用了三年時間，又在內(nèi)部創(chuàng)建了第二個 Uber?！?/p>
UberEats 正是 Uber 的外賣業(yè)務(wù)。2016 年正式推出之后，一直處于高速增長階段，在本季度之前也是 Uber 第二大營收來源。
Uber 毫不掩飾對外賣業(yè)務(wù)的渴望。尤其在 Uber 與 Lyft 因?qū)⑺緳C分類為獨立承包商而不是公司雇員，與美國加州法院產(chǎn)生強烈沖突，甚至可能被迫退出美國最重要的市場之一時。
今年 7 月，Uber 以 26.5 億美金的價格收購了一家外賣配送公司 Postmates。美國外賣市場已經(jīng)形成 DoorDash、UberEats、Grubhub 與 Postmates 四家公司占領(lǐng) 99% 的市場份額，其中 DoorDash 占據(jù) 45%。
值得一提的是，UberEats 曾對其他兩家公司都動過心思。UberEats 曾經(jīng)被傳出 73 億美金收購 Grubhub，但因為價格問題和涉嫌壟斷，最終不了了之;2020 年初，Uber 與 DoorDash 也討論過合并的可能性，協(xié)議最終也未達(dá)成。
有外媒指出，UberEats 與 Postmates 合并后將成為市場份額最大的送餐應(yīng)用。
出行公司做外賣能賺錢嗎?
在外賣業(yè)務(wù)高速增長，Uber 正在向美團(tuán)外賣「靠攏」的同時，可能很多人想象不到的是，UberEats 并不是一項賺錢的業(yè)務(wù)。
以 Uber 2020 第二季度的財報為例，Uber 出行業(yè)務(wù)的調(diào)整后 EBITDA(即未計入利息、稅項、折舊及攤銷的凈利潤)為 5000 萬美元，與去年同期的 5.06 億美元相比下降 90%;外賣業(yè)務(wù)的調(diào)整后 EBITDA 為 - 2.32 億美元，相比之下去年同期為 - 2.86 億美元。
也就是說，盡管網(wǎng)約車業(yè)務(wù)營收下降了將近 70%，但它依然是賺錢的。外賣和去年同期營收相比雖然翻倍，卻處于巨額虧損的狀態(tài)。
為什么會出現(xiàn)這樣的狀況?
Uber 的官方解釋為：「向送貨司機的累計付款已經(jīng)超過了消費者支付的累計送貨費。」換句話說，對司機端的補貼還在加大，包括對司機的額外激勵措施，針對疫情為司機做的必要防護(hù)措施等。這不僅是 Uber 的問題，其他幾家外賣公司也都在虧損中獲取市場份額。
然而網(wǎng)約車的盈利模式在幾年以前就被人摸透：當(dāng)運力到達(dá)一個臨界點時，平臺便會出現(xiàn)大規(guī)模盈利。外賣業(yè)務(wù)本質(zhì)上也有這層意思，科斯羅薩西在財報后的電話會議中就提到一點：外賣正在從「奢侈品」逐漸變成尋常的業(yè)務(wù)，可以看出疫情對于培養(yǎng)用戶習(xí)慣作出了不少貢獻(xiàn)，也為規(guī)模化打下了良好基礎(chǔ)。
從 Uber Eats 虧損同比收窄也能看出，至少 Uber 在這項業(yè)務(wù)中是有盈利希望的。2020 年第二季度 UberEats 的訂單量比去年同期翻倍，但虧損同比收窄，在更大的訂單量下虧損不會更多，說明 UberEats 的利潤率有所提高。
另外一個關(guān)鍵指標(biāo)是它的傭金率(Take Rate)。即 Uber 從產(chǎn)生的總訂單額(Gross Bookings)中獲取的比例，覆蓋 Uber 的交易傭金、營銷費用等。傭金率衡量了互聯(lián)網(wǎng)平臺將 GMV 轉(zhuǎn)化為凈收入(Net Revenue)的能力，Uber Eats 在第二季度的傭金率為 12.7%，比上一季度有所提高。如果不計入司機激勵補貼，Uber Eats 的傭金率為 18.8%。作為對比，美團(tuán)在 2020 年第二季度的傭金率為 11.7%。
Uber 將外賣業(yè)務(wù)的傭金率提高的原因歸結(jié)為市場規(guī)模增加，包括合作餐廳和用戶數(shù)量增長，以及激勵支出合理化。也就是說，Uber 拿外賣掙到的錢全部投入到疫情當(dāng)中對司機補貼和增加市場規(guī)模，如果長期來看，Uber Eats 完全有可能賺錢。科斯羅薩西也強調(diào)，公司在 2021 年底之前將實現(xiàn)盈利。
而外賣公司盈利無非在幾個關(guān)鍵點：降低成本、提升效率，或者增加抽傭。當(dāng)然這么做的前提是規(guī)模，Uber 為了擴大規(guī)模，已經(jīng)將觸手伸到其他領(lǐng)域，包括雜貨店和超市的同城配送，以及類似閃送模式的 Uber connect。
從這一季度開始，Uber 將出行(Rides)更名為 mobility(移動)，外賣業(yè)務(wù)(Eats)更名為 delivery(交付)，足以看出這家公司的野心。
這也符合 Uber 的戰(zhàn)略，此前 Uber 就提過 Uber everything 的大戰(zhàn)略，即在 Uber 上什么都能送，從 Uber Eats 發(fā)展來看，再次肯定了 Uber 作為運力平臺的價值。
基于運力的平臺邏輯
如果拿美團(tuán)外賣業(yè)務(wù)作比較，不難發(fā)現(xiàn)外賣這個生意的困難之處，以及它的「臨界點」。
美團(tuán)直到 2019 年第二季度才實現(xiàn)整體盈利，這時美團(tuán)外賣已成立 6 年。盈利的主要原因是美團(tuán)外賣毛利率大幅提升，從 2018Q1 的 14.4% 提升到 22.3%。對于毛利率的大幅改善，美團(tuán)解釋為運力充足，二季度天氣狀況比較好，可以最大限度地減少對于騎手的季節(jié)性獎金支付，而且旺季訂單量大，訂單密度大，騎手單次可以配送的訂單較多。
沒錯。雖然外賣盈利總體來看只有幾個關(guān)鍵點，但影響外賣業(yè)務(wù)的因素其實很多，包括天氣、旺季淡季訂單量增減等等。同樣，外賣盈利也取決于規(guī)模的增長。美團(tuán)外賣花了 6 年建立起的上百萬騎手和復(fù)雜的即時配送網(wǎng)絡(luò)，就是對規(guī)模最好的解讀證明。
同樣作為運力平臺的滴滴，能不能走上「外賣」這條路?
從邏輯上講，滴滴做外賣這件事是跑得通的，只是要付出很大代價。
滴滴此前嘗試過外賣配送，被外界形容為「與美團(tuán)打車開戰(zhàn)」，但燒了 10 億元之后停止進(jìn)攻，滴滴外賣業(yè)務(wù)不了了之。
「外賣比打車更考驗調(diào)度能力，何況美團(tuán)和阿里依舊在競爭當(dāng)中，滴滴想從中切下蛋糕極其困難?！挂晃粯I(yè)內(nèi)人士曾經(jīng)向極客公園(ID：geekpark)表示。據(jù)他回憶，滴滴當(dāng)時宣布投入 100 億元打進(jìn)外賣市場，但對于已經(jīng)形成美團(tuán)、餓了么雙強的市場格局，100 億元并不能帶來多少聲響。
但這并不意味著滴滴沒有「外賣基因」。在墨西哥和巴西兩個國家，滴滴在出行和外賣業(yè)務(wù)上雙雙站穩(wěn)，成為當(dāng)?shù)厣罘?wù)的主要勢力之一。
在競爭尤其激烈的中國市場，滴滴也在不斷嘗試基于運力平臺的本地服務(wù)，年初上線的跑腿服務(wù)，以及低調(diào)布局的社區(qū)電商業(yè)務(wù)，都算是典型例子。不過在滴滴大量推出的新業(yè)務(wù)之中，本地生活在前期并不能為滴滴帶來很大優(yōu)勢。
不難理解，在滴滴建立起以交通工具為主體的運力網(wǎng)絡(luò)，并以此獲取大量用戶后，隨之構(gòu)建的強大的運營體系都屬于滴滴的核心競爭力。依靠這幾點如何在本地生活服務(wù)領(lǐng)域賦予更多想象力，獲取新的收益，是滴滴現(xiàn)在到未來一定會去探索的事情。
從這個角度看，從今年開始不斷分拆、升級或開啟新業(yè)務(wù)的滴滴，大部分業(yè)務(wù)基本上都圍繞著出行這一大塊市場，在出行的垂直場景下進(jìn)行縱向深度挖掘，更像是在「修煉內(nèi)功」。
和 Uber 一樣，滴滴也在嘗試橫向擴張的最佳方式，最終構(gòu)筑護(hù)城河之外，印證滴滴體系在新領(lǐng)域的價值所在。
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